有理有据应对海运延迟

中国企业80%以上的出口贸易通过海运方式完成。海运实践中，延迟交付是仅次于货损货差的主要风险，也是出口企业频繁遇到的一种情况。而一旦发生延迟交付纠纷，出口企业向船公司索赔也是一个颇为复杂的过程。在宁波出口贸易企业A(以下简称“A企业”或“国内货主”)2015年起诉马士基公司(即船公司)延迟交付货物导致其货款损失的案例中，相关各方对货物到港时间晚于正常运输可能需要的时间均无异议，但对于是否构成《海商法》第50条规定的迟延交付以及承运人可否引用《海商法》第57条享受责任限制的争议较大。最终，综合考虑货物贬值原因、货主应承担的减损义务及马士基公司应预见的延误风险，宁波海事法院一审判定，船公司按货主损失金额50%的比例对货主进行赔偿。本案中A企业应对延迟交付纠纷的经验，可供其他出口企业借鉴。

案情回放

2014年12月，A企业为出口一批提花布至非洲贝宁，委托货代公司向马士基公司订舱。2014年12月28日货物装船，次日马士基公司签发提单。提单列明的主要信息如下：装货港为宁波，卸货港为贝宁科托努港，收货人为Oumarou Souley Dan Gara Passport，货物价值为248872.32美元。

该批次货物系收货人为在当地2015年3月的销售季节销售而采购的，因此要求货物必须于2015年2月到港。然而，A企业在查询马士基船公司网站后发现，该批次货物实际于2015年3月11日被卸至喀麦隆杜阿拉港。鉴此，A企业多次催索船公司尽快将货物运抵目的港科托努，但直至2015年5月18日，船公司才安排该批次货物从杜阿拉港起运。5月29日，货物运达科托努港;6月25日，货物清关完毕被收货人凭正本提单提走。因货物到港远远超出预定时间，收货人先是明确拒收。后经协调，最终由A企业承担了50%的货款损失。就此，A企业以船公司违约导致其货款损失为由，将马士基公司诉至宁波海事法院。

马士基公司委托律师以《中华人民共和国海商法》(下称《海商法》)关于迟延交付的规定为核心思路，提出以下抗辩理由：第一，作为货权凭证的正本提单已流转至收货人，且货物在目的港已被收货人提走，货主并未持有正本提单，因而没有诉权;第二，《海商法》第50条规定，构成迟延交付须事前约定交付时间，但货主在交付运输当时并未对到港时间提出明确要求;第三，即使构成迟延交付，因享有诉权的收货人未在提取货物后60日内向承运人提出主张，依据《海商法》第82条的规定，作为承运人也不承担迟延交付损失的赔偿责任，且即使承担，按《海商法》第57条规定，赔偿限额也仅限货物运费;第四，货主无客观证据能证明其所遭受的损失。

确定争议焦点

宁波海事法院初始归纳争议焦点为货主是否有诉权、船公司是否迟延交货、是否享受责任限制以及货主损失是否真实、合理;但A企业的代理律师认为，上述争议点主要适用于延迟交付类案件，但本案并非单纯因海上风险或者承运人可免责事项导致的迟延。

货物迟延到港并迟延交付给收货人确系事实，但为何不是《海商法》意义上的延迟交付?这是由于A企业与船公司在承运货物之初并未约定到港时间，不符合《海商法》第50条规定的迟延交付要件;此外，从海商法意义上看，其对迟延交付进行责任限制的立法本意是基于海上正常航行的风险或者其他客观因素，而本案中导致延迟的原因则可能是船公司的主观过错。

A企业的代理律师提供了充分的证据证明，马士基船公司在货物运输过程中存在以下方面的过错疑点：一是货主与马士基船公司往来邮件显示，涉案货物在杜阿拉港停留了两个多月之后才安排运送至目的港科托努;二是在杜阿拉港安排货物转运时，船公司却要求提供货物发票，并称货物需要清关才能转运，这不符合一般运输流程;第三，马士基网站显示，从宁波港到约定的目的港贝宁科托努港航线时间为35天，而宁波到杜阿拉港正常的船期是41天，且对比两条航线路径就会发现，从宁波到杜阿拉港的航线途经科托努港，按常理应先行到达科托努港，但船公司却直接将货卸在了杜阿拉港。此外，A企业在与收货人沟通时也强调，迟延是船公司货物运错港口所致。

关于国内货主是否有诉权的问题，A企业的代理律师指出，除审查合同法律关系及是