工程企业“出海”折戟的应对

2016年6月9日，美国私营铁路公司突然单方面宣布，不再与中国铁路国际（美国）有限公司合作修建“洛杉矶——拉斯维加斯”高速铁路，双方在2015年9月签署的合作协议被搁浅。虽然高铁已经成为我国高端制造“走出去”的新名片，但我国高铁在国际市场上受阻的案例并不少见。这也折射出我国企业参与基础设施国际工程中存在的诸多问题，导致我国工程企业“出海”频频折戟。

多重不利因素叠加的困境

中美高铁项目并不是我国首个高铁“出海”受阻项目。在此之前，由中国铁建牵头的国际联合体于2014年11月4日中标墨西哥高铁项目，由于外界质疑和墨西哥反对党的施压，中标后3天被撤销。2015年1月14日，墨西哥重启该项目招标，中国铁建再次竞标，可是16天后，墨西哥官方再次改变主意，无限期搁置高铁项目。再如中国在拉美承建的蒂纳科——阿纳科铁路，受累于国际原油价格大跌，委内瑞拉经济濒临崩溃导致高铁资金断链，使其沦为“烂尾”工程。与此类似，中建美国公司深陷“巴哈马”度假村项目泥潭，我国对外工程承包企业开拓国际市场的过程难言顺风顺水。究其原因，主要在于政治风险、标准限制、竞争强劲、保护主义、需求不足等因素的影响。

首先，基础设施工程项目具有周期较长、政治风险高发的特点，且担保方式多为主权担保，工程企业“出海”会频受政治因素的干扰。特别在国外多党执政的政治环境中，难以保证这些工程项目不受多党政治博弈和政党轮替的影响。例如中美高铁项目受挫很可能是美国政党之间利益分歧的结果，美国西部快线公司强烈质疑“华盛顿特区的决策者们是否有勇气和高瞻远瞩来支持高铁项目”，其矛头直指在项目背后搅局的美国共和党。中国在泰国的“高铁换大米”项目，也因泰国前总理英拉遭遇政变，军政府操纵泰国宪法法院判决已获国会通过的高铁项目违宪，导致项目一再生变陷入僵局。

其次，工程企业“出海”深受欧美标准限制。以高铁项目为例，在欧洲，德国、法国在高铁技术领域占有优势地位，中国高铁要进入欧洲市场，必须达到欧洲标准。尽管欧洲有些标准存在着过时问题，但中国高铁如果要进入欧洲市场，所有装备都必须通过欧洲认证，既费时也费力。例如中国2005年中标修建的土耳其安伊高铁，全长仅158公里，但由于该铁路采用了欧洲标准，直到2014年7月才正式通车。

再次，国际市场的竞争日益激烈。在高铁行业，日本企业已经成为我国企业的“劲敌”。争夺印尼高铁项目的过程中，中国企业就面临着日本新干线的强劲竞争。除了技术和管理方面的竞争力，新干线最具吸引力的条件是提供低至0.1%的利息、偿还期为40年的长期贷款；而中方的贷款利率为2%。最后，尽管中方以贷款无需印尼政府提供信用担保的优越条件获得了最终的合同，然而不容乐观的是，一旦项目运营期间经营不善，贷款回收将面临巨大的风险。再如在印度高铁项目竞争中，日本企业同样以更为优越的条件拿下了合同：日本提供高铁建设资金80%的贷款，约120亿美元，利息低至0.1%，偿还期限长达50年，几近无息长期贷款；此外，日本还与印度签署了技术转让协议。能否获得充分的融资配套，已经成为决定我国工程企业竞争力的关键因素。

最后，本土保护主义增加阻力。由于高速铁路的建设往往会带动钢铁、电气设备、动车零部件、通信信号等诸多上下游产品的大量需求，同时也有利于提高就业水平，一些国家为保护其国内相关产业，有动机对中国高铁“出海”设置阻碍，甚至故意终止或搁浅已签订合同的高铁项目，借机打压“中国制造”的发展势头。在中美高铁项目中，美国联邦政府就存在&ldqu