“白马非马”及“河港非港”

“白马非马”是东周战国时期著名哲学家公孙龙最为著名的诡论，广为人知。白马非马实际上是偷换概念的一种诡辩，它把逻辑学中的“个别”和“一般”之间的区别夸大，割断二者的联系，否认两者的统一，是一种违背客观实际、形而上学的思想体系。有意思的是，在我们的审单工作中，也出现了这种违背客观实际、形而上学的认识，认为河港不是港口，港口单指海港。这种认知直接干扰了我们对于运输单据的审核，导致了多式联运单和港至港提单的混淆，实际上是白黑不分，看朱成碧。对于惯例的理解有如雾里看花，对于业务的处理却似水中捞月。

相关国际惯例及理解

ISBP745中D1c条规定：当信用证要求提交多式或联合运输单据以外的运输单据，且信用证规定的货物运输路线清楚地表明应使用一种以上的运输方式，例如，信用证显示了内陆收货地或最终目的地，或者信用证的装货港或卸货港栏位填写了一个地点，该地点事实上是一个内陆地点而不是港口时，该单据的审核应适用UCP600第19条。

ISBP745中E1 a条规定：信用证要求提交只涵盖港至港运输的运输单据，即信用证没有提及收货、接管地或最终目的地，无论其如何命名，这表示该单据的审核将适用UCP600第20条。

结合ISBP745中D1c和E1a的上述表述，可以看出：

第一，信用证要求的运输单据是适用UCP19条的多式联运单，还是适用UCP20条的港至港提单，由信用证44场的内容所决定。

第二，ISBP745中频繁提及的一个关键词是港口（PORT）,而不是海港（SEA-PORT）,翻遍通篇的UCP500、UCP600、ISBP681、ISBP745,都找不到一处“SEA-PORT”，所以关键词不是“SEA”，而是“PORT”。

① 44A或44B有任何一个栏位规定了地点，无论该地点是PORT还是INLAND PLACE（内陆地点），均表明要求提交的是多式联运单。如果44A和44B没有内容，再看44E或44F。

② 如果44E或44F这两个栏位规定的地点都是港口，注意是“PORT”，不一定非得是“SEA-PORT”，表明要求提交的是港至港提单。

③ 如果44E或44F有任何一个栏位规定的地点不是港口，表明要求提交的是多式联运单。

而多式联运单和港至港提单的区别有三：一是运输路径不同。港至港提单只需显示信用证规定的装/卸货港，而多式联运单必须显示信用证规定的全程运输路径。二是装运日期的确定方式不同。而装运日期又直接牵扯到是否迟装、是否晚交单，以及远期付款到期日的问题。三是对于装船批注的要求不同。

什么是港口？港口是什么？

港口是具有水陆联运设备和条件，供船舶安全进出和停泊的运输枢纽。港口通常位于江、河、湖、海沿岸。港口按地理位置分为：河口港，如上海、汉堡；海岸港，如大连、墨尔本；内河港，如南京、重庆、蒙特利尔；湖港，如多伦多。截至2016年9月底的数据显示，我国吞吐量排名前20的港口中，有4个是地地道道的内河港：苏州港（第三，4.2亿吨）、南通港（第十四，1.7亿吨）、南京港（第十五，1.6亿吨）、重庆港（第十九，1.3亿吨）。

我们所熟知的上海、广州这两个港口都是河口港，分别地处长江入海口和珠江入海口。广州港的内港、黄埔港、新沙港分布于东江及珠江两岸，距入海口70公里；上海港主港区主要分布在长江入海口南岸。也就是说，在大多数人印象中是海港的上海港和广州港，其实是建在江边的，而不是海岸。

再看一个距海更远的港口：芜湖港。芜湖港，是我国内河主枢纽港之一和国家一类口岸，沿长江向下距长江口440公里。目前辟有日、韩、港、澳，以及北美、澳、新线等国际货运业务。近年，货运吞吐量已突破亿吨大关。

再如山东省乳山市是一个小海港。乳山港位于胶东半岛东南端，从地理位置来说，属于海港。虽然港口基础条件不错，但由于毗邻青岛、日照、烟台几个超级大港，所以辐射区域极其有限，年货物吞吐量着实不值一提，刚刚突破100万吨，仅是芜湖港的百分之一。

按照“河港非港”的理论，芜湖港年吞吐量超过亿吨，只因是内河港，所以不算UCP意义上的港口，只能算是一个内陆地点；乳山港是海港，虽然年吞吐量仅仅只是芜湖港的百分之一，但却是UCP意义上的港口。这种逻辑让人匪夷所思，UCP和ISBP真的可以这样来理解吗？

我们再来认识一个熟悉的港口——汉堡港