破解中欧班列运单物权之困

中欧班列是由中国铁路总公司组织，按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，运行于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间的集装箱等铁路国际联运列车，是深化我国与沿线国家经贸合作的重要载体和推进“一带一路”建设的重要抓手。2017年4月6日，中欧班列（蓉欧快铁）签发了我国首张中欧班列多式联运提单，采用多式联运提单作物权质押，在解决铁路运输凭证物权问题上迈出了创新的第一步。这对我国在“一带一路”沿线各国推广“一单制”，重塑国际铁路物流贸易规则，提升我国在国际运输、贸易、结算中的话语权具有重要意义。

铁路运单——中欧班列的发展之困
2011年3月19日，我国首列中欧班列——自重庆开往德国杜伊斯堡的渝新欧国际铁路——正式开行。随后，成都、郑州、武汉、苏州、广州等城市也陆续开行了去往欧洲的集装箱班列，形成了西、中、东3条中欧铁路运输通道。2015年3月28日，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，提出“建立中欧通道铁路运输、口岸通关协调机制，打造‘中欧班列’品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道”。根据中国铁路总公司的数据，截至11月17日，2017年中欧班列开行数量已突破3000列，创中欧班列年度开行数量历史新高，超过2011年至2016年六年开行数量的总和。当前，中欧班列已在我国35个城市实现了稳定开行，可到达欧洲12个国家的34个主要城市，连通了“一带一路”沿线50多个国家和地区，成为“一带一路”沿线地区重要的物流通道，被誉为丝路上的“钢铁驼队”。
对比中欧国际货物贸易的三种主要运输方式，中欧班列的运输时间约为传统海铁联运的1/3，运输费用大约是航空运输的1/4。因其运距短、速度快、安全性高、绿色环保、受自然环境影响小等特点，日益受到沿线各国的关注。但由于历史、政治原因和铁路运输方式的特殊性，国际铁路货物联运规则一直未能和国际惯例接轨，缺乏准确、适当的贸易规范。因此，在国际铁路货物联运的实际操作过程中，往往会因套用一些国际贸易术语而造成误差和纰漏，进而延误时限甚至造成经济损失。更重要的是，在目前的国际铁路物流贸易规则下，国际铁路货物联运运单只是作为运输合同，不具有物权凭证效力，既无法通过转让单据的方式实现货物的流转，也不能在运输过程和交货时起到控制作用，无法作为国际贸易中信用证结算方式的依据。这就给国际贸易中的支付结算、抵押贷款等相关金融服务带来了不便，而且还存在较大的交易风险，进而影响到运输需求。
实务中，中欧班列的铁路运单或包含铁路运输方式在内的多式联运运单主要存在以下问题：运单格式不统一、运单信息化程度不高、运单权属复杂不便索赔、运单不具有物权凭证效力等。这些问题已成为制约中欧班列进一步发展的制度障碍。其中，最突出、最关键的难题是中欧班列多式联运运单不具有物权凭证效力，由此引发了以下系列问题：
一是由于多式联运运单不能作为物权凭证，承运人如“无正本多式联运运单”放货，出口商和银行的权益难获保障。现行的国际铁路联运运单，证明的是发货人与各承运人之间缔结的运输合同关系，运输过程结束后，由到达承运人按照运单上的联系方式，通知收货人提取货物。由于多式联运运单不同于海运正本提单，不是唯一的提货凭证，收货人可以仅凭身份证或其他有效证明文件提货，致使承运人“无正本多式联运运单放货”（即只要不存在任何一方欠缴铁路应收费用的情况，铁路即可办理正常交货手续）常态化。这就导致出口商和通知行/议付行及时收回货款的权益难以得到充分保障，并可能引发三角诉讼，阻碍国际贸易及中欧班列的正常运营。
二是由于多式联运运单不具有物权凭证的效力，因而无法用于信用证结汇，从而增加了买方（开证申请人）的融资压力及卖方的结算风险。在国际贸易中，信用证是为解决买卖双方互不信任问题而普遍采用的结算方式。国际铁路货物多式联运运单虽然是合法的运输单证，但由于不具有物权凭证效力，开证行持有多式联运运单并不能取得货物的实际控制权，因而在进口商违约的情况下（不及时付款赎单），不能通过扣押运单或处理单证的方式分担风险。这导致开证银行通常不会接受国际铁路货物多式联运运单作为结汇用途的货运单证。在以信用证支付为国际贸易通行支付方式的背景下，中欧班列多式联运运单物权凭证效力的缺失，使企业必须向银行提供担保或高额的保证金，才能获得银行同意开立信用证。如此，大大增加了企业的资金压力和融资负担，抑制了进出口企业的交易活力，增加了中欧班列的空载率，也降低了其运营效率，严重影响了“一带一路”沿线贸易的可持续发展。
三是由于多式联运运单不能作为物权凭证，也抑制了承运/在途货物的买卖与流转，影响了国际贸易的效率与便利。因为多式联运运单不具有物权凭证的效力，无法通过买卖单据的方式实现货物的买卖，这就严重制约了待运/在途货物的流转速度，影响了中欧班列的可持续发展。
四是由于没有任何国内法或国际法赋予多式联运运单物权凭证效力，导致没有任何机构对多式联运运单的签发进行审核备案。这虽然给多式联运经营人的签发带来了便利，但由于没有权威机构认证，多式联运运单难以获得银行和贸易双方的认可，其融资押汇功能受到限制。与之相反，海运提单可在船代协会备案，并纳入国际贸易相关信用认证体系。因此，目前我国企业在进口大型机电设备、整车、精密仪器等高价值商品时，只能选择支持信用证结算的传统海运，也就失去了利用中欧班列优势的机会。
综上，中欧班列“多式联运运单物权效力缺失”的问题，不但制约了中欧班列自身的发展，也成为我国与“一带一路”沿线国家和地区升级经贸合作的制度性障碍。鉴此，在推动中欧班列的发展中，如何在既有的国际规则以及贸易条款的基础上，创新多式联运运输单证制度，重塑国际多式联运贸易结算规则，已成为当务之急。在这方面，始发于成都的蓉欧快铁走在了国内各条中欧班列的前列，开启了对中欧班列运输单证的物权革命。

多式联运提单——中欧班列的破局之术
蓉欧快铁是中欧班列的主要线路之一，自成都国际铁路港青白江集装箱中心站出发，经宝鸡、兰州到新疆阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯等国直达波兰罗兹站。该线路全长9826公里，运行时间为14天，其货物运达指定车站后，只需1—3天即可分拨到欧洲各国主