空运单签署中的承运人识别
案例背景
开证行开立一份信用证用于进口货物，46A场次要求提交的运输单据为空运单，运费到付，收货人为开证申请人。交单行随后寄来单据，其中包括正本空运单一份，联次为“FOR SHIPPER”联次。开证行审核后提出以下不符点拒付：空运单没有显示承运人名称（AIR WAYBILLS NOT INDICATING NAME OF THE CARRIER）。随后交单行来报反驳，认为空运单清晰显示了第一承运人（FIRST CARRIER）的名称，坚持单据相符。开证行随后反驳称：第一承运人不等于承运人（CARRIER）；此外，第一承运人信息出现在空运单中预先印就的栏位中，则属于银行可不审核的范畴，因此单据是不符的。双方对此是否属不符点的分歧较大。
案例分析
关于空运单的具体情况
本案例的空运单中，有关承运人信息共有三处：一是在单据的左上方的第三个栏位中，预先印就的栏位名称为“ISSUING CARRIER'S AGENT NAME AND CITY”（承运人代理的名称和城市），在该栏位中填具了S公司的名址；第二处为单据中间靠左边的预先印就的栏位“BY FIRST CARRIER”（第一承运人），栏位赋值为“QR QATAR AIRWAYS”；最后一处在单据右下角的签章处，其中空运单本身印就的文字为“SIGNATURE OF ISSUING CARRIER OR ITS AGENT”（承运人或其代理人签字）。
从出具与签署的情况看，在单据的左上角栏位，预先印就了“ISSUED BY”字样，该栏位中填具了S公司的名称和地址，而在空运单的签署栏位，除了单据本身印就的“SIGNATURE OF ISSUING CARRIER OR ITS AGENT”文字之外，还有较大字体的“S COMPANY AS AGENT”（S公司作为代理）字样，同时在签署的栏位中还加盖了S公司的公司印章并做了手签处理。
根据UCP600有关空运单签署的相关要求，单据需要表明承运人的名称，同时需要由承运人或其代理进行单据的签署，才算符合规则规定。
首先是签署方的身份问题。S公司是以代理的身份签署空运单的，这个应该没有什么争议。虽然空运单的签署栏位中预先印就的文字表明了签字（SIGNATURE）既可以是承运人也可以是其代理，但是该栏位同时也包含了“S公司作为代理（AS AGENT）”的额外标注，且在空运单的四角范围内对S公司的身份做了交代，即在左上角第三栏位中明确其作为“ISSUING CARRIER”的代理方。值得一提的是，国际商会在R770案例中，曾针对提单相关栏位中预先印就的文字与后续批注存在不一致时应以哪个为准的问题，确认应以后续的批注为准。
这里可以进一步思考一个问题，如果上述空运单左上方的第三个栏位中留空或者不是S公司，那么S公司的代理是否一定能解释为承运人的代理方呢？根据UCP600的规定，空运单的签署方只能是承运人或承运人的代理，不会或者不能是其他第三方的代理人。在代理方并没有完全按照惯例的规定严格“作为承运人的代理”签署的情况下，表面看来这种推论在一定程度上似乎无可抗辩，但签署的有效性或合规性问题，还是得回归到航运的习惯中去进行判断。
其次是有关单据中的承运人。该空运单项下共出现了三个有关承运人的表述，即“CARRIER（承运人）”“FIRST CARRIER（第一承运人）”和“ISSUING CARRIER（出具承运人）”。能够确认的情况是，签署方S公司的身份为“ISSUING CARRIER”的代理，但是“ISSUING CARRIER”的具体名称不清楚，唯一明确身份的是“FIRST CARRIER”为QATAR AIRWAYS。除非最终有证据表明“ISSUING CARRIER”就是“FIRST CARRIER”，否则会比较难说明本案例中的签署符合UCP600的相关要求。
承运人一般是指在运输过程中需要按照运输合同的约定负责将货物运送到指定地点的一方，其负有合同项下交付货物的义务。如我国海商法第42条中将“承运人”定义为“本人或者委托人以本人名义与托运人定立海上货物运输合同的人”。一般来说，承运人需要对货物的全程运输负责。
“ISSUING CARRIER”，字面翻译为“出具承运人”，即出具空运单的承运人。一般情况下，各航空公司出具的主运单格式大同小异，同时运单表面会清晰表明航空公司的标识和名称等信息。如在空运单的右上方栏位中注明“ISSUED BY”的字样，且在右下方的签署栏位中预先印就“SIGNATURE OF ISSUING CARRIER OR ITS AGENT”的字样；有的空运单的联次就注明是给出具承运人的，即“FOR ISSUING CARRIER”。从这个意义上说，空运单中的“ISSUING CARRIER”与“CARRIER”没有多大差别，两者是一致的。
“FIRST CARRIER”，即第一承运人，这个概念在华沙公约里出现过，但是公约并没有对其进行定义或解释。笔者认为，这个概念与公约中提及的连续航空承运人、连续运输的提法应互相对应。一般性的理解认为，在同一运输过程中如果存在多个承运人（如第一、二程等分包运输项下），第一承运人为负责首程运输的承运人（承担首要但非全部运输责任，除非有明确约定），之后的承运人可称之为后续承运人（SUCCESSIVE CARRIER）。这些承运人的各自运输责任需要根据运输系列合同、运单本身条款、授权等情况进行划分，情况比较复杂。在之后的蒙特利尔公约中，除了第一承运人之外，还增加了缔约承运人、实际承运人等提法；在规定连续运输时，公约还提及了最后承运人和区间承运人的说法，使承运人进一步复杂，但是更加明确化。
关于一份单据中有多个承运人的情况，我们来看ICC的相关意见。
R466。一份CMR项下，单据中的16和17场次中分别对应的栏位名称为“承运人”和“后续承运人”。咨询的问题：一是单据中同时显示了上述两个承运人名称是否可接受，二是上述两个场次的任一承运人在23场次栏位（“承运人签字”）签署是否可以接受？对于上述两个问题，ICC认为均可接受。其分析思路是，签署的承运人视为承担责任的唯一承运人（A SOLE CARRIER），出现后续承运人说明其参与了整个运输过程中的一部分以及运输合同是联合运输的方式。
TA.883rev。意见咨询的案例背景：一份空运单项下，右上角栏位中显示了“ISSUED BY PANALPINAWORLD TRANSPORT BV…，AS CARRIER”；在中间“BY FIRST CARRIER”的栏