开证行拒付载有“If Required”条款提单剖析
2016年8月，韩国最大的海运公司韩进海运申请法定接管。消息一出，即在国际贸易领域引起了轩然大波。一系列关于韩进海运船只无法靠岸或靠岸后立即进行破产清算的不利信息给贸易双方都带来了巨额损失。这其中，与海运提单联系最为密切的信用证业务也受到相当大的冲击，很多开证行为了避免货物遭遇不测，已经开始在信用证中加列关于排除韩进海运的相关条款，并严控对于海运提单的审核。
在实务中，除了韩进海运出具的提单以外，其他海运公司出具的提单也随着韩进海运的倒闭而受到牵连。一时间，对于提单条款，尤其是有可能影响到提单物权属性的任何信息都被无限放大。这其中，就有涉及到了已经沉寂多年的“If Required”条款。针对这一条款的拒付曾经层出不穷，但之后逐渐淡出了人们的视野，而在韩进海运破产这个当口发生这类拒付，也确实引人深思。
案例回放
某转让行开立的转让信用证47场中含有如下的条款：提单列有货物在不提交至少一份正本提单的情况下即可被释放或类似表述的条款将不被接受。
议付银行（第二受益人银行）在审核客户交单后，按照相符交单将单据寄往转让行。之后，议付银行收到转让行拒付电，不符点为：“提单载有如下条款：‘如承运人要求，则必须提交本提单（经背书的）用于换回货物或取货单’这一条款与47A第二条不符。”议付行在查询业务资料后发现，正本提单正面的右上角的确有如不符点描述中的引述的语句。那么，转让行的这一拒付是否成立呢？我们似乎不能从UCP600和ISBP745中找到与之完全对应的陈述。但通过查阅相关资料，我们可以找到两种不同的声音：
正反观点探讨
正方观点（不符点不成立）。根据ICC于2009年3月发表的Document 470/TA.675rev 中的陈述，我们不难看出，ICC认为，提单上显示的这一信息属于terms and conditions（条款），并根据UCP600 sub-article 20 (a) (v)，银行将不审核该条款。而本案例中的“If Required”又恰恰与Document 470/TA.675rev这一表述极为类似。那么，基于ICC给出的Document 470/TA.675rev，可以认为类似于提单小字部分的信息属于Terms and conditions，因此不予审核，该不符点不成立。
反方观点（不符点成立）。Peter Jones曾于2004年6月发表一篇文章，其中的表述值得思考，文章中提到：“换言之，如果承运人没有强制要求，货物也有可能在不提交正本提单的情况下被释放。”
通过以上的例子，我们不难发现，支持拒付观点中的核心内容是：“If Required”的出现就天然地意味着“If not required”的出现。而“If not required”的出现就意味着“To Order”提单在送交开证行后，开证行并不能以此控制货权。
对比以上双方观点，我们从正反双方的论证中均可以发现一些疑点。
对于正方观点，由于提单的这一信息在案例中带有明显的界定色彩，即在提单Non-negotiable，与Negotiable时分别表述，这也从客观上减少了条款解读时所产生的不确定性，可以保证提单的正常使用。但是，“If Required”这一表述显然存在着不确定性，在什么时候Carrier会Require正本提单，在什么情况下又不会“Require”，通过条款本身的表述并不能体现。笔者认为将“If Required”推论成Document 470/TA.675rev的意思显然不妥。
对于反方的观点，我们从一些提单上似乎可以找到一点依据。这一类提单虽然也显示了“If Required”条款，但在这类条款的最后却加注了“（Terms of Bill of Lading continued on the back hereof”这也就为Document 470/TA.675rev的观点提供了事实依据。
另外，关于“If Required”的出现是否实际上影响了提单的物权属性，目前说法并不统一，但普遍认为，提单在收货人（Consigned to）栏位显示了“To Order”或者“To Order Of”时，提单便具有了物权属性。那么，在提单具有物权属性的前提下，称“If Required”的出现一定会使提单无法正常提货似乎也不是很有说服力。
深入探究
通过查阅相关的资料我们发现，随着全球化进程的推进，国际贸易在世界舞台上扮演的角色显得愈发重要，海洋运输作为国际贸易主要的运输手段，在2000年之后有着更加广阔的市场和更为高效的需求。各个船公司基本上是秉承着“多拉快跑”的原则在进行运输。因此，除了海运提单以外，海运单（Sea Waybill）也应运而生。这种在运输手段上接近海运，却在单据属性上更类似于空运单据的运输凭证，在货物到港后无疑比提单具有更大的灵活性。只要能够验证取货人身份，货物便可以直接支取，并不需要出示正本运输单据。正是因为这一点，海运单的使用频度也在逐年增加，已在2000年之后新修订的UCP600中占有了一席之地。
由于海运单本身属于非物权单据，通常只是在“Consigned to”栏位直接显示具体收货人名称，其货运条款和栏位设置则极其类似于提单，这也就使得各个船公司既想充分地利用海运单“多拉快跑”的优势，又想简化操作，尽量少使用不同版本的货运单据。这样一来，各个船公司就更加倾向于将海运单与提单在单据上“合二为一”，即通过特殊运输条款的表述，使得同一单据在不同的填写规则下可以在提单和海运单之间切换。这种“特殊”的运输条款就是“If Required”条款。这种条款最早出现在MAERSK等大型船公司的单据上，2000年之后，这种条款被开证银行频繁拒付，拒付原因即是上文分析的理由，即认为“If Required”条款影响了提单的物权属性，存在承运人不要求提交正本提单而直接放货给收货人的风险。而同期ICC Paris也给出了相关的参考，认为“If Required”条款应该被拒付。但之后由于大型海运公司，如MAERSK，在ICC中扮演的举足轻重的地位，国际商会的态度有所转变，而更倾向于使得这一类提单成为相符单据，因此便有了之前提到的ICC 于2008年10月给出的官方意见和Document 470/TA.675rev。而这之后，关于&ldq