铁路提单能否成为信用证下的运输单据

“一带一路”倡议提出十年来，中国和中亚、欧洲之间的陆上贸易蓬勃发展。中欧班列连通亚欧大陆，能够扩大亚欧大陆的经贸往来、增加贸易物流总量。但是，与海运领域数百年来已形成国际普遍认可的提单规则不同，铁路运输领域尚未形成一份得到大多数参与国家法律、商业主体普遍认可其功能的运输单据。

中欧班列途经多国，沿途各国分属《国际铁路货物联运协定》和《国际铁路货物运输公约》两大公约的缔约国，导致中欧班列适用国际规则的情况较为复杂。两大公约均以铁路运单作为基础，而铁路运单只能由收货人凭身份提货而不能凭单据提货，没有实现货物和权利的分离，不便于转卖和融资。在此情形下，铁路提单应运而生。相关市场主体在依托中欧班列开展国际货物运输及国际贸易时，通过合同约定由缔约承运人签发铁路提单，约定铁路提单是唯一提货凭证，并以此开展运输、买卖、融资活动。2017年12月22日，重庆自贸试验区企业开立了全球首张凭铁路提单议付的跟单信用证。2020年6月30日，重庆两江新区人民法院（重庆自由贸易试验区人民法院）对于铁路提单持有人提起的物权纠纷案作出判决，确认货物所有权归属于提单持有人，并支持其提取货物的请求。该案判决为铁路提单的法律效力认定，首开司法裁判之先河。

以上均是有益的尝试，但铁路提单要想得到广泛的应用，必须符合金融领域的要求。其中，跟单信用证是一个重要的领域。因此，很有必要研究铁路提单能否成为信用证要求的运输单据。

UCP600规定的运输单据

UCP600规定的运输单据有七类，分别规定在第十九条到第二十五条，具体如下：第十九条：涵盖至少两种不同运输方式的运输单据；

第二十条：提单（BILL OF LADING）；第二十一条：非转让海运单（NON-NEGOTIABLE SEA WAYBILL）；第二十二条：租船合约提单（CHARTER PARTY BILL OF LADING）；第二十三条：空运单据（AIR TRANSPORT DOCUMENT）；第二十四条：公路、铁路或内陆水运单据（ROAD,RAIL OR INLAND WATERWAY TRANSPORT DOCUMENTS）；第二十五条：快递收据、邮政收据和投递证明（COURIER RECEIPT，POST RECEIPT OR CERTIFICATE OF POSTING）。

海运在国际贸易中的重要性不言而喻，这也决定了UCP600规定的运输单据以海运为基础。UCP600用上述七个条款规定了七类运输单据，以“是否海运”为标准可以分为纯海运（20、21、22）、非海运（23、24、25）、海运+非海运混合（19）三个大类。

UCP600对海运单据，根据是否具有“可转让性”，分为两种：不可转让单据（21）、其他海运单据（20、22）。从逻辑上说，只要没有任何前缀或特别说明，UCP600下的提单一词，特指“可转让”的海运提单。

铁路提单在UCP600和法律下面临的困境

首先，铁路提单在UCP600下面临的困境包括：信用证和UCP600是基于英文环境（环球同业银行金融电信协会SWIFT电文）运行，如前所述，提单一词是具有特定含义的概念，特指“可转让、海运”提单。目前的实践中，铁路运输单据又称“铁路运单（RAILWAY BILL）“铁路托运单（RAILWAY CONSIGNMENT NOTE）”“国际铁路联运运单（INTERNATIONAL RAILWAY THROUGH-TRANSPORT BILL）”“承运货物收据（CARGO RECEIPT）”。如果创设铁路提单的概念，其英文翻译为“RAILWAY BL”，来到UCP600下则会造成困扰：前缀是铁路RAILWAY，被修饰的主词BL却有“海运”的含义，这种单据属于UCP600列举的七种运输单据的哪一种呢？更为重要的是，其是否具有可转让性呢？如果中国采用立法的形式强制赋予铁路提单可转让性，那么在其他国家能否得到支持呢？

其次，铁路提单在法律上面临的困境包括，中国没有单独的提单法。关于提单的法律制度