由一则分期装运案例引发的思考

在实务中，经常出现信用证在分期装运下允许分批，以此给受益人提供便利。当分批的次数较多且较为密集时，可能会导致开证行对是否符合装运计划产生疑惑。在此种情况下，笔者建议开证行结合信用证的其他条款和受益人交单情况等进行综合判断，并可考虑发送电文向交单行寻求帮助。在信用证设立时，开证行还可以考虑加具发票须显示发货批次的规定，以避免产生争议。

案例背景

国内某开证行开出一笔即期信用证，其中45A场规定数量如下：2023年4月1日至4月30日装运1500吨货物（下称“第一期装运”），5月1日至5月31日装运500吨货物（下称“第二期装运”）。同时43P场显示允许分批装运。除此之外，在47A场另行规定了可以适用装船延期罚金条款：最晚装船日可以延期，最长可以延至14日以后。如果受益人选择延期，发票需要按天数扣减相应的罚金：如需延期1至4天，扣减发票金额的百分之零点五……

国外受益人前两次如期交单，分别为481.22吨（装运日为4月24日）和486.08吨（装运日为4月26日），符合信用证第一期装运的要求。然而第三笔交单出现了问题，单据显示装运484.38吨，但装运日为5月2日。此时对第三次装运的判定成为该信用证能否继续兑用的关键点。

案例分析

《跟单信用证统一惯例》（UCP600）第32条针对分期发运进行了规定，任何一期未按照信用证规定期限支取或发运时，信用证对该期以及各后期均告失效。本案例中的装运期既有起始日期，又有截止日期，属于两段完整的区间，是标准的分期装运，受到UCP600第32条的约束。信用证在43P场显示允许分批装运，虽然没有在附加条款中含有分期装运计划内允许分批或类似的具体表述，但在国际商会R690案例中，只要信用证没有规定发运数量须在相应期限内一次性发完，那么在任何规定期限内多次发运是不被禁止的。因此，理论上每一期装运计划都可以分批，且允许任意次数和数量的装运。

在案例中，前两次交单如期装运，1500吨的货物还剩下约500吨未装运完。此时很容易就将第三次交单划分到第一期装运中，从而判定其为未遵守装运计划，不符点为未遵守装运计划。此时开证行拥有拒付此笔交单的权利，同时此信用证也不能被继续兑用，后续如有第四笔交单也将被视为无效。即使开证行拒付后再对第三笔交单进行付款，也应当视作行使自身权利，而不视为对信用证的自动恢复。正如在国际商会R371案例中，某一期货物未按期出运，开证行拒付后接受了该期货物的相关单据，但仍可以拒付下一期按期出运货物的相关单据。只有当开证行放弃拒付，同意了下一期的装运，才会对之后的装运恢复效力。

然而实务中开证行并未这样处理，而是将第三笔装运划入了第二期装运，认为其符合5月装运的要求，这么做的原因是什么呢？首先，存在后发货的单据先到达的可能性。假设第四笔交单显示装运日为4月30日之前，而非实际上的5月3日，那么第三笔交单的确是符合第二期装运计划的。由于5月2日与4月30日仅仅相隔两天，很可能是由于快递物流或交单行的原因，造成后发货的单据抢先到达开证行。倘若直接将第三笔交单划分到第一期装运从而提出不符，第四笔到达后又显示的确在第一期装运，此不符点就不存在了，开证行也将陷入自相矛盾的境地。

其次，信用证规定了以罚金换取晚装船可接受的条款。如果把第三笔交单划归至第一期装运，5月2日迟装两天，按照信用证中该条款超过1—4天计算罚金的规定，将要扣减发票金额的百分之零点五的罚金。然而发票金额并没有显示任何扣减，即未适用这一条款，将5月2日的这次装运划归至第二期装运的可能性进一步提升。

最后，这三笔交单并非清洁，都存在其他的不符点。在不考虑受益人改单的情况下，对于单据处理的主动权仍在开证行和申请人的手中。基于以上三点，开证行倾向将该笔交单划入第二期装运，认定其符合装运计划。几天后第四笔、第五笔交单陆续到达，分别为装运341.52吨（装运日为5月3日）、147.74吨（装运日为5月1