从欧盟电动汽车产业政策变迁看反补贴调查

2023年10月，欧盟委员会发布公告，决定对自中国进口的纯电动载人汽车发起反补贴调查。对此，中国商务部新闻发言人答记者问时表示，欧方发起此次反补贴调查仅依据对所谓补贴项目和损害威胁的主观臆断，缺乏充足证据支持，不符合世贸组织相关规则，中方对此表示强烈不满。

过去十几年，中国汽车制造商在欧洲同行怀疑目光的审视下，不断推动新能源汽车产业进步，构建了从矿产品加工到动力电池制造，再到整车智能制造的完整产业链。当前，中国纯电动车以满足消费者多样化需求为核心，车型加速迭代，建立了全面的融资和售后服务，推动着包括中国和欧盟在内的全球汽车产业向碳达峰、碳中和目标迈进。

减排20年  中欧电动车产业政策差距扩大

溯源欧盟发起反补贴调查初衷，可追溯至欧盟近20年矢志奋斗目标——减排。以内燃机汽车为代表的尾气排放包括一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物及固态悬浮颗粒物等，无论对环境还是人体健康都有威胁，欧美等经济体自上个世纪中旬开始制定大气污染物排放法规。1992年，欧盟开始执行欧I标准，随后形成了四年左右推出下一级别排放法规的周期。目前，最新的欧Ⅵ标准于2013年开始执行，而欧盟排放法规由于其成熟与严谨性，成为大部分国家制定排放法规的参考标准。

20年来，欧盟减排与节能措施可分为两个阶段：第一阶段是在《京都议定书》签订后，欧盟制定了二氧化碳在2008—2012年减排8%（以1990年排放为基础）、2013—2020年减排20%的承诺。此阶段在汽车领域以生物柴油替代化石能源、推广应用柴油发动机为代表。据测试，柴油发动机相同排量比汽油发动机节油30%左右，二氧化碳排放量减少30%到45%，实现排放达标更为容易，但在欧VI标准颁布后，柴油机氮氧化物与颗粒物排放弊端凸显。

第二阶段是以《巴黎协定》签署为契机，欧盟进一步加大减排力度。2019年4月，欧洲议会和理事会通过了《（EU）2019/631条例》（下称《631条例》），规定2025年、2030年欧盟市场新注册的轻型车尾气二氧化碳减排目标分别为-15%、-37.5%，轻型商用车2030年减排目标为-31%。2021年，作为欧盟《减碳55%一揽子计划》（《Fit for 55》）的一部分，欧盟委员会对《631条例》审查，维持2025年-15%的目标，将2030年的目标提高到-55%，并引入新的在2035年-100%的减排目标，2035年起，欧盟各国只能注册二氧化碳零排放的新车。

与之对照的是，中国早在2001年“十五”时期就启动了国家863计划电动汽车重大专项，在选择新能源汽车发展技术路径时，确定了以纯电动、插电式混合动力和燃料电池汽车为“三纵”，动力蓄电池、驱动电机、多能源动力总成控制为“三横”的“三纵三横”开发布局，形成了一个全面覆盖、相互支撑、协调发展的技术体系。欧盟在汽车电动化转型的整体政策部署方面较中国晚了近20年，且欧盟新能源汽车产业布局除注重应用层面外，对产业链基础开发缺乏关注。

欧盟发力产业链布局

当前，鉴于欧盟电动汽车产业链对外严重依赖，为摆脱产业链掣肘，欧盟重点从动力电池本土生产、原材料保供、技术标准制定和新一代技术研发入手，着手打造自身电动汽车全产业链。欧盟主要采取了以下五方面的措施。

一是打造电池产业联盟，实现产业链本土化。欧盟近年倾力打造电池产业联盟，涵盖本土制造和研发企业700多家，推动110余个项目建设，计划总投入5090亿欧元。

二是加强原材料战略储备，推动进口多元化，保障供应安全。2023年3月，欧盟对外公布《欧洲关键原材料法案（草案）》（下称《原材料法案》），《原材料法案》针对锂、稀土等产品建立战略储备，同时加紧拓宽关键原材料进口渠道。按照规划，到2030年，欧盟每年内部至少生产10%、加工40%、回收15%的关键原材料。

三是制定严苛行业标准，抢抓标准主导权。2023年8月，欧盟《新电池法》正式实施，意图抢先在动力电池碳足迹管理、可再生原材料使用、废旧电池回收等方面确立更高水平的技术标准。同时不断加强在人权、环保、劳工保护等方面的供应链尽职调查，增加亚洲厂商合规和出口成本，迫使其加大在欧本土投资力度。

四是加强替代技术研发。面对亚洲动力电池企业的垄断地位，欧洲电池联盟已于2023年3月宣布与美国锂桥联盟合作，加速锂离子和下一代锂电池开发，宝马、大众等车企也纷纷加强与美方共同技术研发。欧盟“