多式联运“一单制”助力陆海新通道建设
随着共建“一带一路”倡议的深入推进，西部陆海新通道已上升为国家重要战略通道，正着力构建连接中国西部与东盟乃至全球市场的高效、经济、便捷的国际贸易大动脉。传统多式联运采用分段运输、分别委托的模式，存在单证繁杂、信息不畅、责任主体多元、流程割裂等弊端，严重制约了陆海新通道的整体运行效率。在此背景下，作为一种创新的物流组织模式，多式联运“一单制”成为破解传统多式联运堵点痛点、提升陆海新通道竞争力的关键一环。
多式联运“一单制”内涵与运行机制
概念内涵与核心优势
多式联运“一单制”是指由多式联运经营人签发的，覆盖多式联运全程的单一运输单证。其作为承运人与发货人之间交接的唯一凭证，旨在实现“一次委托、一单到底、一次结算、一次保险”的高度集成化服务。通过一张单证，发货人无需再与公路、铁路、海运等不同环节的承运人分别接洽和结算，从而极大简化了操作流程，提升了综合运输效率。其核心优势主要体现在以下四个方面。
一是提升运输效率。“一单制”整合了多环节的管理，实现了单证处理的无缝衔接与货物运输全程的可视化追踪，优化了运输衔接，有效降低了中转延误和货物滞港风险。
二是降低综合成本。“一单制”减少了企业在单证签发、流转上的时间与人力成本。通过优化港口、铁路、航空等节点的衔接效率，缩短了运输周期，有助于企业降低资金占用，提高供应链资金周转率。
三是优化客户体验。发货人与收货人仅需关注一张单证，操作流程简化便捷。对于出口企业而言，可节省与多个运输主体的对接成本，显著提升了客户的整体服务体验与市场竞争力。
四是蕴含金融价值。“一单制”数字提单具备了重要的金融属性基础，未来若能被确认为物权凭证，则可用于贸易融资、质押贷款等金融活动，为推动供应链金融创新提供了关键载体。
运行机制与现实局限
“一单制”的运行机制呈现出“看似一单制，实则双轨制”的特点，主要分为发运人和承运人两个视角。
在发运人视角，发货人与承运人签订“一单制”运输合同。承运人向发货人签发“一单制”提单。货物在途中的协调与问题解决，均由该承运人全权负责。货物运抵目的港后，收货人凭“一单制”提单向承运人指定的目的港代理提货。对发货人而言，流程得以极大简化。
在承运人视角，承运人在收到发货人委托后，仍需依据传统模式，与各分段运输企业（如拖车公司、铁路公司、船公司等）分别签订分包合同，并完成各环节的单证流转与交接。货物运抵后，承运人目的港代理公司需先凭海运提单向船公司提货，再凭收货人的“一单制”提单放货。
“一单制”的现实局限性由此凸显。当前的“一单制”本质上是承运人与货主之间的运输合同，并未真正实现全链条的“一单通办”。在铁路、海关、船公司等不同运输环节，这张“一单”尚未实现流转和互认，承运人仍需处理和换取各环节的传统单证。这表明“一单制”缺乏法律支撑，距离成为真正意义上的“物权凭证”尚有较大差距。
多式联运“一单制”发展现状与实践探索
政策驱动与发展规模
自2017年国家发展改革委发布的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》首次提及多式联运“一单制”以来，相关政策支持力度持续加码。2023年，交通运输部等八部门联合印发《关于加快推进多式联运“一单制”发展的意见》，从制度创新层面系统部署。《中国多式联运发展报告（2024）》显示，2024年，我国集装箱多式联运量同比增长15.6%，全国主要港口集装箱铁水联运量同比增长16.5%，近5年年均增长17.4%，多式联运重点联系企业通过“一单制”完成的箱量占集装箱多式联运量的比例约8%。以重庆这一核心枢纽城市为例，2025年1—9月，当地签发多式联运“一单制”提单达15904单，同比增长32.4%，涉及货值179.6亿元。这既体现了“一单制”旺盛的市场需求，也反映出其应用规模仍有巨大的拓展空间。
实践探索与金融赋能
陆海新通道沿线地区已有多个“一单制”的先行试点案例。2017年，重庆物流金融公司与广西联运公司合作，推出创新型“飞驼提单”。 2022年，中越铁路首票跨境“一单制”多式联运数字提单成功签发。2023年，重庆落地全国首笔陆海新通道多式联运“一单制”数字提单动产质押融资业务，标志着其在数字化和资产属性探索上迈出重要一步。
值得关注的是，金融机构正积极探索实践“一单制”的金融赋能路径。例如，中信银行落地“港航融”场景项下货权融资业务，通过与平台合作，整合港务、物流、仓储、报关等数据，实现了线上化、一站式办理，有效解决了企业融资难题，降低了融资成本；此外，创新落地全国首笔铁路提单质押融资业务，尝试赋予铁路提单物权功能。中国建设银行深度参与建立起金融服务“全域覆盖、跨境延伸、总行牵头、集团协同”的合作机制，为电子制造和物流公司提供了基于铁海联运“一单制”的结算和融资服务。
这些案例表明，“物流”与“金融”的结合是“一单制”发展的必然趋势。银行通过深度嵌入贸易场景，利用物流信息为企业信用画像，不仅能有效控制风险，更能为“一单制”赋予实实在在的金融价值，从而激励更多企业采纳使用。
多式联运“一单制”发展面临的核心挑战
尽管多式联运“一单制”发展前景广阔，但在推广过程中依然面临着挑战，这些瓶颈制约了其功能价值的全面发挥。
一是物权属性不明，金融功能受限。这是“一单制”发展的最大障碍。与具有明确物权凭证属性的海运提单不同，《中华人民共和国民法典》（以下简称《民法典》）、《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）等现行法律并未明确赋予铁路运单或多式联运单证以物权凭证的法律地位。这种法律地位的缺失，导致“一单制”提单