以开放包容的积极姿态迎接联合国新公约

《联合国可转让货物单证公约》（United Nations Convention on Negotiable Cargo Documents,以下简称《NCD公约》）通过为单式或多式联运中所有运输方式的可转让权利凭证建立了统一的法律框架,解决了国际贸易中的法律空白。《NCD公约》从提出到制定过程,无不体现了中国智慧、中国创新、中国贡献。笔者结合缔约谈判中关于海运提单的争论、银行及运输等行业实务的分析,对《NCD公约》的意义及推广工作进行探讨并提出建议。

缔约谈判最新进展

2019年6月,鉴于海运提单的可转让性在国际贸易及融资中的作用,为将此可转让性延展到包括铁路、空运、公路等运输方式中,我国政府在联合国国际贸易法委员会（以下简称贸法会）第52届会议上首次提出《中国关于联合国贸法会就解决铁路运单不具备物权凭证属性带来的相关问题开展工作的建议》立法提案。贸法会秘书处在2020年至2022年完成筹备及初稿起草工作。自2022年贸法会第55届会议开始,贸法会第六工作组（可转让货物单证）举行了多轮政府间谈判。2025年3月17日至21日,第六工作组在纽约召开第四十六届会议后向贸法会提交《NCD公约》草案。

2025年7月,贸法会第五十八届年会在维也纳召开,成员国就上述公约草案谈判后达成共识。7月14日,贸法会官宣正式批准《NCD公约》草案。

至此,经过长达5年的立法起草工作,上述公约草案提交联合国大会第80届会议审议,于2025年11月21日在第六委员会顺利通过了决议,之后于 2025年12月15日获得联合国第80届会议通过。联合国计划2026年下半年根据加纳的申请,在其首都阿克拉举行该公约开放签署仪式,并拟建议将该公约称为《阿克拉NCD公约》。《NCD公约》将在第10个国家批准之日起180天后生效。

联合国贸法会秘书处专门编写了《NCD公约》解释性说明,第六工作组第四十七届会议于2025年12月中旬对此进行谈判,通过后将提交委员会于2026年6月22日至7月10日举行的第59届会议审议。

关于海运提单的争论

《NCD公约》缘起海运提单

海运提单在贸易融资中起着至关重要的作用。作为物权凭证,提单不仅具备运输单据的功能,更是一种重要的风险缓释工具。由于海运提单具有物权属性,只有持有正本提单的一方才有权提取货物,这为银行在办理信用证或其他贸易融资业务时提供了保障。在部分国家的法律框架下,银行还可以通过质押海运提单,将在途货物作为担保品,从而控制风险并增强贷款的安全性。这使得提单在国际贸易中,不仅是物流环节的关键文件,更是金融交易中不可或缺的重要资产。

海运提单在贸易融资中的作用已在众多业务实践及司法案例中得到印证。例如,2020年,亚洲最大船用燃料油生产商之一兴隆贸易公司（以下简称兴隆）因负债近40亿美元破产,随后引发一系列货物和资产索赔诉讼,其中一个是2024年新加坡大华银行诉船东马士基Katalin案。该案中,大华银行为兴隆开立数笔信用证用于油品采购,并凭相符交单付款给受益人,但后因兴隆破产而无法获得偿付。大华银行于是作为提单持单人,向船东提出无单放货索赔,而马士基的主要抗辩理由之一是其无单放货并非造成大华银行损失的原因。新加坡高等法院认定大华银行是提单的合法持单人,裁决其胜诉。法官S Mohan在判决书中指出：“提单被视为‘国际贸易的支柱之一',如果信用证是跨境贸易的‘血液',提单则是负责在大多数贸易中保持这一血液的流动。”

《NCD公约》缘起于海运提单的功效,其目的是为单式或多式联运中所有运输方式的可转让物权凭证建立统一的并与海运提单一样的法律框架。《NCD公约》草案缔约谈判过程中,海运行业提供了大量有益的海运实务经验及建议,海运相关法律也始终是起草的重要参考。

要求排除海运提单的建议

考虑到海运部门的重要性以及沿海国家对海运的高度依赖,为使《NCD公约》具有最广泛的应用,其适用范围从开始谈判即确定为包括海运的所有运输方式,无论是采用单式或多式联运模式。

2023年11月第六工作组第四十三届会议上,工作组决定,关于有海运段的国际运输排除在外是否可取的问题,可在以后讨论与其他公约的可能冲突时予以解决。2025年3月第六工作组第四十六届会议上,海运行业国际组织代表正式提出排除海运的建议,工作组经谈判后未采纳该建议。

在贸法会第五十八届会议谈判的最后阶段,部分国家代表及海运行业国际组织代表再次提出建议,要求排除海运以及全程或部分海上货物运输合同适用国际公约管辖下的可转让运输单据,意欲推翻第六工作组已确定的谈判结果。个别国家代表还进一步提出了所谓的“脱钩条款”建议,即《NCD公约》不适用于根据《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》）签发的运输单据。

排除海运主张的主要理由在于公约在以下四个方面会对海运产生影响：干扰现有完善的海运提单法律、影响海上货物运输法的适用、威胁到《鹿特丹规则》的生效、影响海运现有的实务。

反对排除海运的理由

反对排除海运的代表团主要包括中国、法国、德国、多米尼加、沙特、科特迪瓦等成员国,以及国际商会、国际货运代理协会联合会（以下简称FIATA）、全球货主论坛等非政府间国际组织,主要理由包括：

借鉴但不干扰原则

公约的制定总体体现了借鉴海运实务、参考含海运在内的各类运输方式相关国际法律及国家法律的特点,将海运提单的可转让性概念延伸到含所有运输方式的原则,即法律界人士所称的“海商法上岸”。例如,借鉴引用了不少海运国际公约的条款（比如《鹿特丹规则》）。

同时,公约进一步阐明了现行海运提单使用中不明确的法律问题,而并非新创建一套有别于海运提单的规则。因此,《NCD公约》与海运提单实务并无抵触、不会显著增加海运提单的法律不确定性,也不会否定现行法律对海运提单法律地位的承认。

为避免与现有海运等相关运输法冲突,公约的适用范围中同时明确了不干扰海运等运输方式现有规则的原则,例如“本公约不影响关于规范和管控运输业务的任何国际公约或国内法的适用”,以及“本公约除其中另有规定者外,不改变管辖运输合同的适用国际公约或国内法针对运输经营人、发货人和收货人规定的权利、义务和赔偿责任”。

现行海运提单相关立法不尽完美

第一,目前并无完善统一的海运提单国际立法。已生效的三个海运公约（《海牙规则》《维斯比规则》《汉堡规则》）尽管分别含有部分关于提单的规定,但内容不一致。经研究,并未发现《NCD公约》与现行海运国际立法有冲突,不存在将会破坏现行法律的情况。

海运提单法律不完善的一个突出表现是,目前无任何运输公约对持单人的权利及签发人的责任有非常清楚、完整及具体的规定,而这些内容对提单持单人（特别是融资银行）非常关键。《NCD公约》的核心条款是NCD持单人的权利和赔偿责任,也是贯穿始终的谈判焦点,包括NCD持单人可以拥有哪些权利和赔偿责任、持单人是否如在海运提单实务中一样仅需要受NCD单据记载的条件约束等。

《NCD公约》明确了允许持单人拥有提货权、索赔权、处置权及运输合同适用法律下的其他权利。为避免加重NCD持单人在运输合同下的责任而导致NCD不被市场接受,参考海运提单的实务,成员国达成共识,在NCD持单人的权利条款中明确：“可转让货物单证一经签发,其中规定的权利即只能由其持单人行使,包括要求在货运目的地交付货物的权利”。这满足了持单人（尤其是融资银行）的核心诉求。

第二,目前较少国家有提单立法,且有提单立法的也不一致。有的国家有专门立法,有的国家在其他法律中部分提及,还有不少国家无立法规定,依赖于国际惯例调整。尽管各国提单法律长期不同,但未影响国际海运公约的统一适用。然而,国内立法的不一致也导致海运提单实践上的大量法律纠纷,例如关于提单的物权属性的认定等争议。因此,《NCD公约》可以让大部分没有提单法的国家受益于法律确定性。

海运提单立法不确定性产生消极影响