从提单看运输单据的物权凭证功能

经过几百年的实践和发展，提单已经成为国际贸易和航运的基石，也是单证买卖和信用证结算的核心单据之一，相关法律也在不断完善中，如1855年英国《提单法》、1916年美国《联邦提单法》、1924年《统一提单的若干法律规定的国际公约》（《海牙规则》）、1968年《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》（《海牙维斯比规则》）、1978年《联合国海上货物运输公约》（《汉堡规则》）、1992年英国《海上货物运输法》、1993年《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）等，由此基本确立了提单的三大功能：运输合同的证明、货物收据和物权凭证。其中的核心物权凭证功能更是提单流转的灵魂，见单即见货，货权锁进单证。为此，笔者试图从历史悠久且法律基础较为完善的英国法律出发并结合我国《海商法》和判例实践，分析以提单为代表的运输单据物权凭证功能及内涵。

提单是否为物权凭证

英国法下对物权凭证的解释可以概括为货物的占有或控制的凭证，其可以转让货物的实质占有权，也可以转让货物或财产。《布莱克法律词典》对物权凭证的解释为，包括提单在内的书面单证，它赋予持有人收取、占有和处置该单证及其载明的货物。通常来说，物权单据的卖方只会转让占有权但仍保留货权，因为此时买方仍未付货款，货权何时转让需要从买卖合约的具体条款、买卖双方的意图等来决定。

在英国法律下“已装船提单（SHIPPED BILL OF LADING）”因为已有先例和立法（1855年英国《提单法》和1889年英国《代理法》）被视为一种不必证明习惯的物权凭证。法律会承认提单是一种物权凭证，多是根据习惯做法（CUSTOM），而要去证明一个认可习惯的存在，必须是在“事实方面”证明这种做法具有历史悠久、稳定、合理等原因。但是实际举证会比较难。另外，还需要通过立法承认某种单据属于物权凭证。我国《海商法》并没有对提单赋予物权凭证作用，但在一些国内法院判例中曾出现过提单是物权凭证的表述，我国《海商法》第七十一条将提单定义为“海上货物运输合同的证明；承运人接收货物或者装船的证明；承运人保证据以交付货物的凭证”，确立了承运人凭单交货的法定义务。又如，在《海牙规则》等国际公约有关表述中有“提单或任何物权凭证”等表达，从国际法的角度确立了提单作为物权凭证的强制性特征。

总的来说，不论从先例还是法律的角度，已装船提单应当被认定为物权凭证，提单的物权属性构成承运人凭提单交付货物或者收货人凭提单提取货物的基础。收货提单（RECEIVED FOR SHIPMENT）因为发货人交出货物以后，货物并没有马上被“锁死”在船上，而是等待承运人或者货物代理进一步装船安排而可能并不构成物权凭证。

运输单据成为物权凭证的条件和意义

已装船提单构成物权凭证必须是可转让的指示提单（TO ORDER OF XXX/TO ORDER），其转让要产生货物实质占有权转让的后果。提单实现物权属性有三个前提条件：提单的转让人对货物具有所有权、货物在运输途中以及转让人具有转移货物所有权的意图。运输单据作为物权凭证，其凭单放货的核心特征是保证合约相关方如承运人、货主和收货方对提单项下相关权利（包括但不限于如货物所有权、实质占有权、处分权、收益权、质押权等）顺利流转的信心，进而完成提单项下所代表的货物交付或其他权利实现，在出现争议时维护具有正当权益的一方。

在意义方面，运输单据物权化特别是提单物权化，促进了国际海上贸易从实务贸易转化为单证贸易，权利从控货权变为控单权，尤其是在成本加运费（CFR）和成本、保险加运费（CIF）贸易术语下，买方的信心完全建立在单证上。

首先，运输单据物权化体现了贸易结算的客观要求。作为信用证结算的核心单据之一，其基本解决了申请人和受益人之间在贸易过程中互不信任的问题，通过引入银行信用的方式大体上解决了基础交易双方控货权的博弈。其次，结算过程中引入物权化运输单据将进一步保持信用证的生命力，同时有利于增强信用证作为融资工具的功能，以信用证作为基础结算工具进行融资产品创新。再次，物权化的运输单据是银行审核基础交易背景的最重要单据之一，对缓释银行贸易融资业务项下的风险偏好有重要作用。在国内信用证或国内贸易中，因为缺乏物权凭证的参与，贸易背景审核往往需要花费更多的精力。

运输单据物权化的缺点<