《跟单信用证统一惯例》增加铁路提单规则问题
来源:《中国外汇》2026年第4期
铁路提单是日益发展的铁路运输贸易的客观需要，但主要通过合同约定的方式，由承运人或货运代理在铁路运单之外签发提单，将提单作为唯一提货凭证并由承运人或货运代理全程控货，托运人凭提单向银行办理议付、结汇、押汇等融资结算服务，这种合同约定的提单所具有的物权凭证属性的效力范围只能限于合同主体，相关方的权利义务处于不稳定的状态，且提单的流通性及融资担保能力也受到很大限制。
增加铁路提单规则的可行性分析
笔者认为在当前中欧班列的发展前景下，铁路运输积累的商业实践做法，包括对双轨制的探索、单据形式的变通、银行配套融资产品的创新、铁路单据电子化平台的搭建等，应可视为在一定区域和时期内的习惯做法，逐渐被各当事方接受并形成共识，基本满足国际习惯做法的条件。一个做法是否成为习惯，最终还是得回归到法律角度进行判断，区域性做法被法院判定为习惯也有先例可循。比如，在1971年的Kum v Wah Tat Bank LTD案例下，从马来西亚沙捞越（Sarawak）至新加坡的货物运输，多达90%—95%的船公司只签发大副收据，从不签发海运提单，法院接受此习惯做法，认可该习惯下大副收据的物权凭证功能。上述提及的“铁路提单第一案”中法院对铁路提单作为物权凭证效力的承认，为铁路提单被视为商业习惯起到了基础性作用，扫清了一定的法律障碍。可行性还在于《跟单信用证统一惯例》（UCP600）对相关国际公约的参照吸收，以现行国际公约的规定和稳定的贸易习惯做法为基础，推进信用证惯例的修订是一种相对容易的实现路径。2025年第80届联合国大会正式审议通过《联合国可转让货物单证公约》，将海运提单物权属性拓展至所有运输方式，为UCP600中新增对应铁路物权单据的审核规则提供了公约层面的指导借鉴。